El CEO de Ford Latinoamérica lo dijo en el lanzamiento de la Bronco Sport. Habló de condiciones para sumar nuevos proyectos a Pacheco. Y confirmó el restyling de la Maverick.
Desde Pacheco (Buenos Aires) – Ford lanzó el viernes pasado a la venta en la Argentina la Bronco Sport (2025, ver equipamiento y precios ). Y, en el marco de la presentación que se realizó en la Planta Pacheco y la pista off-road de Pilará , Motor1 entrevistó a Martín Galdeano , presidente de Ford Sudamérica .
Desde que asumió su nuevo cargo al frente de la región resulta cada vez menos frecuente encontrar a Galdeano en la Argentina: el ejecutivo reparte hoy su tiempo entre las oficinas que la marca tiene en -por ejemplo- Brasil , Colombia , Perú y Chile , pero también es el encargado de visitar otros países para definir la estrategia de la marca en el Cono Sur. Por eso, Galdeano estuvo en los últimos tiempos en Estados Unidos y China .
En una entrevista con Motor1 habló del tema que lo obsesiona: la competitividad de la Planta Pacheco , que le permitiría ganar nuevos mercados de exportación. Es una campaña que hace dos meses contó con el apoyo público del ministro de Economía, Luis Caputo , pero que Galdeano ahora insiste con trasladar a nivel provincial y municipal, para combatir impuestos distorsivos que afectan a las exportaciones de la industria automotriz argentina.
Además, el ejecutivo habló de su interés en participar en el nuevo cupo para la importación sin aranceles de autos electrificados, anticipó el lanzamiento del restyling de la Maverick y respondió a la pregunta: «¿Qué hace falta para fabricar la Everest en Pacheco?»
El diálogo completo con Motor1 se reproduce acá abajo.
Entrevista a Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica
-El 2025 arrancó muy bien, con casi 70 mil unidades en enero y 43 mil en febrero, lo cual representó un 100% de crecimiento frente a los primeros dos meses del 2024. Por eso, a comienzos de año hablábamos de un mercado de 2025 con alrededor de 530 mil o 550 mil patentamientos, pero hoy no sería descabellado pensar en un año con 580 mil autos.
-A fines de enero, cuando se anunciaron los cambios en los impuestos internos, Ford fue la primera marca que salió a comunicar las rebajas en sus listas de precios. ¿Cómo repercutió esto en las ventas?
-Me parece que fue una decisión coherente y que transmite un mensaje de seriedad. Si siempre reclamamos que bajen los impuestos a los autos, una vez que el Gobierno toma una medida concreta lo más coherente y lógico es trasladar esa baja a los precios. Si una marca no bajara los precios perdería credibilidad. Creo que el Gobierno está haciendo un gran esfuerzo organizando la economía, acompañando la industria, eliminando impuestos y promoviendo el crédito. Nosotros tenemos que acompañar también ese esfuerzo con una política de precios coherente.
-Una medida más reciente fue que se dejó de generar el doble IVA.
-Sí, no desapareció, pero dejamos de generarlo. Es una acumulación de IVA a favor que comenzamos a acumular las empresas cuando el Gobierno anterior lanzó la Resolución 5339. Si nosotros hacíamos una inversión, gran parte de ese desembolso tenía IVA. Y, al exportar los productos generados con esa inversión, volvíamos a generar IVA. Eso nos llevó a acumular grandes saldos de IVA. Cuando importaba pasaba lo mismo cuando importabas, que te cobraban un adelanto del IVA y después volvía a pagar IVA al momento de vender ese auto. Comenzamos a generar crédito de IVA en exceso. La industria generó cerca de 1.200 millones de dólares de crédito fiscal de IVA. Ahora el Gobierno nos permitió volver a presentar los certificados de no retención de IVA, por lo que dejamos de generar saldo hacia adelante. Sin embargo, todavía nos queda un saldo hacia atrás de esos 1.200 millones de dólares. Es dinero que tenemos retenido en forma de impuestos, pero que la industria podría destinar a nuevos ciclos de inversión. Estamos en conversaciones sobre ese tema y, por suerte, en el Gobierno nos escuchan con atención. Queremos reinvertir ese saldo en aumentar nuestra capacidad de producción y radicar nuevos proyectos.
-A comienzos de enero usted había hecho un reclamo por los aumentos de impuestos a nivel provincial y municipal, que recibió el respaldo del ministro de Economía, Luis Caputo ( ver nota ). ¿Qué novedades tuvo sobre ese tema?
-Tuvimos conversaciones sobre todo a nivel municipal, pero hay que seguir trabajando. A nivel nacional se hizo un gran progreso en materia de bajas impositivas. Pero, al mismo tiempo, a nivel provincial y municipal no sólo no progresamos: en muchos casos dimos marcha atrás. El problema sigue, pero al menos ya estamos conversando para resolverlo. Es importante que provincias y municipios comprendan que los aumentos de sus impuestos y tasas generan un problema en la industria. Si el 50% de las piezas de nuestra Ranger son nacionales e hicimos un gran esfuerzo para localizarlas con un proveedor local, si a esa autopartista se la castiga con tasas e ingresos brutos, se pierde toda competitividad. A la larga te va a convenir importar la pieza antes que producirla en Argentina.
-En estos meses creció mucho la venta de autos importados y están apareciendo nuevas marcas chinas ( ver ejemplo ) ¿cómo se prepara una terminal automotriz como Ford para enfrentar a la nueva competencia que va llegando al país?
-Yo tengo bajo mi responsabilidad mercados como el de Chile, donde hace un año había 83 marcas de autos y en seis meses aparecieron 10 marcas de autos más. Es un mercado hipercompetitivo. Lo mismo se puede decir de Brasil, donde todo el tiempo llegan nuevos competidores. Era solo una cuestión de tiempo para que esto también pasara en Argentina y es lo que estamos viendo en estos días. Al haberse normalizado la dinámica de pagos de importaciones es normal que suba la cantidad de competidores. Por eso en todas mis charlas yo siempre hablo de poner el foco en producir, exportar y mejorar la competitividad. Nuestra Ranger está en condiciones de enfrentar a la competencia, pero es fundamental ser eficientes en materia de costos de producción. No creo que Argentina llegue a tener la cantidad de marcas que tiene Chile, pero sí es lógico que se acerque más a lo que hoy es Brasil.
-Hablando de autos chinos, el nuevo segmento que creó el Gobierno por decreto para fomentar la importación de autos electrificados de menos de 16 mil dólares FOB y sin arancel aduanero, parece diseñado a la medida de la industria automotriz china. ¿Ford planea participar con algún modelo en este segmento?
-Queremos tener una participación lógica en esa cuota de 50 mil unidades al año sin aranceles aduaneros. Estamos trabajando, queremos participar.
-¿Esto abre la posibilidad de que Ford vuelva a vender autos chicos en Argentina?
-No, no tenemos ninguna intención de volver a vender autos chicos.
-¿Y cómo se hace a llegar a un valor inferior a los 16 mil dólares FOB sin que sea un auto chico, que además debe ser electrificado?
-Estamos trabajando en eso. Estamos viendo opciones que están en el portafolio internacional de la marca.
-Porque además debería ser extrazona. Por ejemplo, una Maverick Hybrid no calificaría, porque viene importada de México y no tributa arancel extrazona.
-Exacto, una Maverick Hybrid no sería el caso. Tendría que ser algo extrazona y tenemos un montón de opciones en Asia y en Europa, pero ninguna de esas opciones es volver a los autos chicos. La clave acá es moverse rápido para licitar la cuota del cupo, importarlo y cumplir con todas las condiciones para que el auto esté en Argentina antes del 31 de enero de 2026, que es el límite que puso el Gobierno para el primer cupo ( ver decreto ).
-Más temprano en la charla mencionó que le gustaría usar los créditos fiscales para nuevas inversiones y proyectos en la Planta Pacheco. ¿Cuál sería el orden de prioridades de esos proyectos?
-Hace unas semanas, en nuestra Planta de Motores comenzamos a producir el motor Panther 2.0 turbodiesel. Con eso completamos el ciclo de más de 660 millones de dólares que acompañó el lanzamiento de la nueva Ranger. Ahora estamos trabajando en la aprobación de un nuevo ciclo de inversiones, con algunos productos que ya comenzamos a mostrar, como la Ranger Cabina Simple, que vamos a exponer en estos días en Expoagro, aunque todavía sin fecha de lanzamiento. Todavía estamos analizando los niveles de escala de producción que podríamos alcanzar: es un mercado que nos interesa, pero donde todavía faltan definir algunos detalles. Este año esperamos alcanzar una producción de entre 70 mil y 75 mil Ranger en Pacheco, lo cual sería un récord para nosotros. Una vez que alcancemos ese ritmo, podríamos aumentar un 15% la velocidad de la línea para saltar a 110 mil unidades, sin agregar turnos de producción, aunque sumando más empleados tanto en la planta como en las fábricas de nuestros proveedores.
-Cuando uno analiza la industria automotriz argentina se encuentra con panoramas muy diferentes. Por un lado, tenemos casas matrices que cierran sus filiales en Argentina y venden sus fábricas a inversores locales ( ver ejemplo ). Fábricas que corren el riesgo de errar porque producen «autos redundantes» ( ver ejemplos ). Y después hay otras, como ustedes, que están planeando tomar personal y aumentar la producción. ¿Cuál es la fórmula?
-Yo creo que nosotros hicimos una apuesta muy grande en un momento muy complejo de la de la economía argentina, donde decidimos hacer una mega inversión en una situación bastante compleja del país. Y lo que estamos viendo es que hoy hay muchísima demanda para este producto que es la Ranger, que estamos exportando a toda la región. El año pasado alcanzamos un récord de venta histórico para la Ranger en Sudamérica. En Argentina alcanzamos el 29% de participación de mercado, que era algo que no conseguíamos desde hace mucho tiempo. En Brasil tenemos récord de ventas. Y estamos viendo que todavía tenemos espacio para crecer, agregando nuevas versiones a nuestro portfolio. Invertimos casi 700 millones de dólares donde era muy difícil importar, pagar al exterior y radicar nuevos proyectos. Hoy tenemos acá la misma Ranger que tienen los consumidores de Estados Unidos, Tailandia, Sudáfrica y Europa. Por eso ahora estamos enfocados en ver cómo seguimos creciendo y mejorando nuestra competitividad. Esa es nuestra realidad de hoy.
-¿En qué casos están sintiendo esos problemas de falta de competitividad?
-Se siente de manera especial en mercados muy abiertos, como Chile o Perú. Cuando me siento a hablar con el equipo de Chile y les digo que tenemos que seguir creciendo en la participación de mercado con la Ranger, me dicen: «Bueno, dejame traer la Ranger de Tailandia» . Y ahí es donde comienza el tira y afloja. Por un lado, tenemos que seguir trabajando para que la Planta Pacheco sea cada vez más eficiente. Pero al mismo tiempo tenemos que ayudar a que Ford gane participación de mercado en Chile sin que vaya a comprar la Ranger a Tailandia.
-¿Es una ventaja para Pacheco que el presidente de Ford Latinoamérica sea argentino?
-No, creo que para Pacheco es una contra porque los vuelvo locos todos los días con el tema de mejorar la eficiencia. Si no logramos ese objetivo, la Ranger de Tailandia nos puede sacar los mercados de exportación que ganamos en estos meses. En Chile no nos van a comprar pick-ups argentinas porque nosotros seamos buena gente. Nos van a comprar sólo si somos competitivos. En Chile competimos contra pick-ups hechas en Tailandia, China, Brasil y Estados Unidos, porque es un mercado completamente abierto. Y si perdés uno de esos mercados de exportación después cuesta mucho esfuerzo volver a ganarlos. Por ejemplo, la Ranger anterior la exportábamos a México y a Centroamérica. Hoy esos mercados se abastecen desde nuestra planta en Sudáfrica. Por eso, si no mejoramos la eficiencia, puede llegar un punto en el que los chilenos nos digan: «Nos encanta la Ranger de Pacheco y cómo cumplen con los envíos, pero el costo no me permite seguir comprándoles» .
-¿Cuánto más barata es la misma Ranger fabricada en Sudáfrica o Tailandia, en comparación con la Ranger de Pacheco?
-No me gustaría hablar de números, pero es una diferencia importante. Muy importante. Por eso, fue de gran ayuda que el Gobierno nacional trabajara para eliminar impuestos a las exportaciones. No podemos seguir exportando impuestos en una industria tan globalizada. Por suerte, nosotros competimos en el segmento de las pick-ups, que es donde Argentina sigue siendo competitiva a nivel mundial. Es un segmento donde hemos ganado expertise y que nos permitió ganar en escala en toda la cadena de valor, logrando eficiencia en toda la producción. Es uno de los factores por los cuales hay tantas fábricas de pick-ups en Argentina.
-¿Qué sigue en materia de lanzamientos para este año?
-Siempre dijimos que este año tendremos seis grandes lanzamientos. Lanzamos el restyling de la Bronco, en Expoagro vamos a estar viendo la nueva Transit y en abril vamos a tener la preventa de la Everest. Además, a fines de abril va a llegar la nueva Maverick. Estamos teniendo muchas consultas de clientes porque no consiguen la Maverick en nuestra red: tuvimos una campaña de actualización de software y eso demoró las entregas, pero ya en el segundo trimestre se va a normalizar la situación y llegará el restyling.
-Con respecto a las ventas de la Ranger en Argentina, ¿le gustaría ver el modelo más arriba en el ranking de patentamientos?
-El año pasado hicimos 29% de participación de mercado, que era un volumen que no teníamos hace tiempo. Y lo conseguimos sin tener que empujar a los concesionarios ni a los clientes. El objetivo es crecer en ventas, pero sin sacrificar la rentabilidad del negocio. Hoy estamos ofreciendo una pick-up de trabajo con muchísimo contenido. Estamos trabajando para ganar participación de mercado en las flotas de empresas. Y todo eso lo venimos logrando sin tener opciones de Cabina Chasis o Cabina Simple. Es decir, nos queda margen para ganar mercado. N o estamos en una en una carrera por empujar las ventas de camionetas que la gente no quiera comprar. Pero sí creemos que hay espacio para seguir creciendo, como es el caso de la Cabina Simple.
-¿Y la Everest? En Motor1 ya la probamos y el gran interrogante de la conclusión fue qué esperan para fabricarla en Argentina ( leer crítica ).
-Creo que es un producto que está muy, pero muy bien. Estamos contentos por el motor y la caja de cambios que elegimos para la configuración de lanzamiento. Soy un fanático de este tipo de camionetas, me encantaría fabricarla en Pacheco y verla saliendo de nuestra línea de producción, pero hoy no están dadas las condiciones.
-¿Y cuáles son esas condiciones?
-Todo esto que hablamos antes: ser más competitivos en la producción diaria, ganar mercados de exportación y generar las condiciones necesarias para lograr una inversión para producir un vehículo de este tipo en Argentina. Habría que invertir en la planta de armado de carrocería y en desarrollar proveedores locales específicos para algunos componentes de la Everest. No es imposible, pero hablamos de una inversión de unos 200 o 300 millones de dólares, que deberíamos justificar ofreciendo las condiciones de competitividad necesarias para que el producto se pueda exportar a un precio igual o más conveniente que el de la planta de Tailandia. Hay que trabajar mucho todavía, pero estamos contentos con los resultados que estamos logrando.

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